por Nino Contavalli Núñez del Arco*
Introducción
Desde su aparición en la superficie de la Tierra, el ser humano experimentó el peso impuesto por la geografía. Los pueblos que tuvieron la habilidad y oportunidad de adaptarse a las hostiles condiciones del medio ambiente circundante perduraron y prosperaron. En tanto, aquellas sociedades incapaces de reconocer la gravitación del hosco medio geográfico, sucumbieron en silencio y sin dejar rastros en las obscuras sombras del pasado.
Algunos pensadores, a principios del siglo pasado, percibieron la influencia ejercida por la geografía en la vida de los Estados e iniciaron el estudio sistemático del tema. Bautizaron a esta disciplina como "Geopolítica". Actualmente, se le acepta como una herramienta para evaluar la influencia que ejerce el ámbito geográfico en la vida de las naciones y resulta útil para diseñar políticas eficientes, armónicas con la realidad del entorno natural.
En el caso peruano, la perspectiva geopolítica nos resulta imprescindible para tomar conciencia de su condición geográfica. Nos enseña a valorar lo que el país posee, nos enseña a considerar nuestras riquezas naturales, su biodiversidad, valores, cultura, tradiciones, fortalezas y debilidades como sociedad.
1. Situación geográfica del Perú
Desde el punto de vista geoestratégico, nuestro país es marítimo por su acceso al mar con un litoral de 3,080 Km. Andino porque la cordillera de los andes nos une a otros países. Amazónico porque contamos con bosques y una biodiversidad compartida con otros vecinos. Bioceánico por la proyección internacional que nos da el río Amazonas hacia el Atlántico. Antártico, como expresión de su proyección continental y es el nexo natural entre los extremos norte y sur de Sudamérica.
El valor geoestratégico de nuestro país está dado por: su ubicación central y condición bioceánica, que son favorables para el desarrollo de un nudo de comunicaciones terrestres y aéreas en América del sur; la interconexión del Perú con 4 cuencas hidrográficas que permiten un intercambio comercial, industrial, cultural y poblacional significativo; el ser marítimo y bioceánico permite el comercio naviero con todos los países continentales e insulares de la Cuenca del Pacífico y del Atlántico.
Desde este punto de vista, el control del mar para el Perú no sólo debe ser considerado un factor de seguridad nacional, sino que también está estrechamente unido al desarrollo de su economía e integración como país soberano.
2. Importancia de la vía marítima para el desarrollo económico del Perú
La influencia ejercida por los océanos en la existencia de la humanidad es consecuencia lógica de una realidad geográfica, por lo común inadvertida. Más de dos tercios de la superficie del planeta está cubierta por agua. El geopolítico alemán Federico Ratzel destaca este hecho en forma magistral: "El mar es la mayor totalidad de nuestra tierra y las partes mayores en él son solamente islas, nuestras residencias están rodeadas por el agua, aún si se hallan situadas bastante tierra adentro, y en el fondo de cada horizonte que se extiende a lo lejos brilla el mar". (Ratzel, Federico: El mar, origen de la grandeza de los pueblos. Estudio político geográfico.).
Por otra parte, el desarrollo económico de Perú depende, vitalmente, del exterior por la vía marítima. Las estadísticas señalan que casi el 90% de nuestro comercio exterior fluye por mar.
En cuanto al comercio, el mar provee una vía de comunicación para el transporte rápido, seguro y eficiente de grandes volúmenes de carga. El rápido desarrollo de las naciones del otro borde de la cuenca del Pacífico, erigiéndose como atractivos mercados para los productos nacionales y de la región, permite visualizar a este océano como la vía de comunicaciones marítimas de mayor importancia, lo cual generará un alto grado de actividad, que se deberá aprovechar y controlar adecuadamente. En todo caso, nuestro comercio de exportaciones e importaciones no sólo se mueve en el ámbito de la Cuenca del Pacífico, sino que también abarca la costa este de Estados Unidos, Europa, Medio Oriente y todos los centros comerciales del mundo.
3. Necesidad de una política oceánica soberana
¿A quiénes compete desarrollar una visión geopolítica y geoestratégica del país?
Por su estrecha relación con los intereses nacionales, una visión geopolítica y geoestratégica moderna de nuestro país conciernen y es responsabilidad de todos, especialmente de gobernantes, los políticos, diplomáticos y fundamentalmente las FFAA.
Entonces, una nueva visión geoestratégica del Perú tiene necesariamente que articular los siguientes elementos: las riquezas existentes en el mar y sus regiones naturales; la ubicación geográfica del Perú en el continente y en el mundo; la presencia del río Amazonas que materializa la bioceanidad y la conexión del Perú con los países continentales e insulares de la Cuenca del Pacífico. Así como la presencia del Perú en la Antártida y la capacidad creadora del hombre peruano.
En este sentido, la política oceánica que proponemos para el Perú responde a una estrategia competitiva nacional, no depende del interés circunstancial o particular de algunos capitales privados y, menos, si estos son capitales transnacionales. Por tanto, estamos hablando de una política oceánica impulsada por el propio Estado como parte de una propuesta política de desarrollo nacional, que aspira a relacionar los mercados regionales y de ultramar, mediante un sistema que incorpora la habilitación de ciudades-puertos modernos, vías de comunicación eficientes y la necesaria intercomunicación con los corredores bioceánicos, desde la especial posición geográfica de nuestro país, concepto que fue postulado por el autor de este artículo el 24 de enero de 1994, mediante una propuesta presentada al Gobierno de Alberto Fujimori denominada PROYECTO EJE AMAZÓNICO ATLÁNTICO-PACÍFICO, en cuya concepción fundamental se destacaba la ubicación geopolítica del Perú como Eje de Conexión Interoceánica.
4. Desnacionalización de la economía y sus efectos en el ámbito marítimo
La política de privatización de empresas estatales, combinada con el enorme poder financiero, y la mayor capacidad competitiva, de las grandes corporaciones, han dado lugar a una estructura oligopólica. Este proceso implica que cada vez menos unidades producen una mayor cantidad de bienes y servicios en ramas claves de la economía: financiera, minera, energética, industrial, de exportación, comunicaciones.
Como consecuencia de los procesos anteriores, ocurre otro fenómeno que también es preocupante: se desnacionaliza la economía peruana. Por primera vez desde la colonia, la riqueza del país no está mayormente en manos de nacionales ni volverá a ser recuperada, al menos no en el futuro inmediato. Lo dicho no quiere decir que los grandes capitalistas nacionales hayan dejado de existir, sino mas bien que ha ocurrido, según los casos, una quiebra y un desplazamiento que ha puesto a los grupos de poder económico peruanos en un lugar menos importante.
Antes se les podía denominar grandes grupos de poder económico peruanos. Hoy algunos siguen siendo grandes -caso de Romero y Brescia-, pero son cada vez menos. Comparado al poder acumulado por empresas multinacionales y algunos grupos latinoamericanos, los grupos peruanos que quedan están en la categoría de “medianos”. Ello representa un problema en la medida que la ausencia de casos de éxito nacional debilita al modelo, le impide a los nuevos dueños del Perú alcanzar legitimidad y dificulta elaborar un “proyecto de desarrollo”, pues este no puede venir de las empresas multinacionales sino del Estado y las empresas nacionales, que ahora están subordinadas a los poderes transnacionales.
En el ámbito marítimo, más del 85% de la carga que se moviliza en el comercio exterior (importación y exportación) se realiza por la vía marítima. Para su transporte, se requiere de las empresas navieras, y la lista en el servicio de contenedores la encabeza la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), empresa chilena controlada por el Grupo Claro. Si bien encabeza la lista con 14% de sus arribos al Callao, en la Autoridad Portuaria Nacional (APN) estiman que moviliza más del 25% de la carga por contenedores.
Esta empresa tiene como agente marítimo a Consorcio Naviero Peruano (CNP).
La segunda naviera chilena es CCNI, vinculada al Grupo Urenda, y éste a su vez con Agunsa, que tiene operaciones de almacenamiento en el Perú bajo el nombre de Imupesa.
Estas dos empresas en conjunto sumarían más del 35% de la carga por contenedores que llega al Callao.
Si bien las más grandes navieras que operan en esta latitud son en el papel chilenas, sin embargo, las banderas con las que trabajan son de otro país.
5. El poder de las corporaciones transnacionales y el control de los litorales
No es un secreto que actualmente las corporaciones transnacionales ejercen un poder sin precedentes para diseñar las políticas sociales, económicas y de comercio. Hoy en día somos testigos de un control, más concentrado que nunca, sobre productos y procesos vitales.
"Hoy... las grandes compañías transnacionales han superado efectivamente la jurisdicción y la autoridad de los Estados-Nación. Parecería pues que esta dialéctica que ha durado siglos llega a su fin: ¡el Estado ha sido derrotado y las grandes empresas hoy gobiernan la Tierra! ( Imperio - Toni Negri y Michael Hardt).
La globalización, concebida como expansión de los mercados, se da, no solo por la consideración supranacional de los mercados, sino también por el flujo de inversión extranjera y las estrategias de las empresas multinacionales. Estas empresas multinacionales contabilizan, hoy en día, las dos terceras partes de las exportaciones globales de bienes y servicios.
En el transporte marítimo, las principales líneas navieras del mundo, como Maersk/Sealand, Evergreen, P&O Nedlloyd , Hanjin, Cosco y muchas más sirven en las rutas mundiales más complejas y rentables, incluyendo algunas en América Latina y el Caribe.
Las 25 líneas navieras más poderosas controlan casi el 60 por ciento de la capacidad del transporte del comercio mundial de contenedores. Además de una concentración creciente de la actividad de los contenedores en manos de las líneas navieras más grandes y poderosas, se observa un proceso implacable de consolidación y alianzas entre las principales líneas navieras. Es decir, dichas empresas se están haciendo más grandes cada día, pero también han decidido cooperar entre ellas. Las dos alianzas más poderosas que han sido renovadas recientemente fueron la Gran Alianza (entre NYK, Hapag Lloyd de Alemania, P&O Nedlloyd Anglo Holandesa, Orient Overseas Container Lines-OOCL de China, Mediterranean Shipping Company-MSC) y la Nueva Alianza Mundial (entre Mitsui OSK Lines-MOL de Japón, APL/Neptuno Orient Lines- NOL de Malasia, Hundai Merchant Marine-HMM de Corea) las cuales se han centrado principalmente en la reorganización de las principales rutas comerciales.
En el caso peruano, la perspectiva geopolítica nos resulta imprescindible para tomar conciencia de su condición geográfica. Nos enseña a valorar lo que el país posee, nos enseña a considerar nuestras riquezas naturales, su biodiversidad, valores, cultura, tradiciones, fortalezas y debilidades como sociedad.
1. Situación geográfica del Perú
Desde el punto de vista geoestratégico, nuestro país es marítimo por su acceso al mar con un litoral de 3,080 Km. Andino porque la cordillera de los andes nos une a otros países. Amazónico porque contamos con bosques y una biodiversidad compartida con otros vecinos. Bioceánico por la proyección internacional que nos da el río Amazonas hacia el Atlántico. Antártico, como expresión de su proyección continental y es el nexo natural entre los extremos norte y sur de Sudamérica.
El valor geoestratégico de nuestro país está dado por: su ubicación central y condición bioceánica, que son favorables para el desarrollo de un nudo de comunicaciones terrestres y aéreas en América del sur; la interconexión del Perú con 4 cuencas hidrográficas que permiten un intercambio comercial, industrial, cultural y poblacional significativo; el ser marítimo y bioceánico permite el comercio naviero con todos los países continentales e insulares de la Cuenca del Pacífico y del Atlántico.
Desde este punto de vista, el control del mar para el Perú no sólo debe ser considerado un factor de seguridad nacional, sino que también está estrechamente unido al desarrollo de su economía e integración como país soberano.
2. Importancia de la vía marítima para el desarrollo económico del Perú
La influencia ejercida por los océanos en la existencia de la humanidad es consecuencia lógica de una realidad geográfica, por lo común inadvertida. Más de dos tercios de la superficie del planeta está cubierta por agua. El geopolítico alemán Federico Ratzel destaca este hecho en forma magistral: "El mar es la mayor totalidad de nuestra tierra y las partes mayores en él son solamente islas, nuestras residencias están rodeadas por el agua, aún si se hallan situadas bastante tierra adentro, y en el fondo de cada horizonte que se extiende a lo lejos brilla el mar". (Ratzel, Federico: El mar, origen de la grandeza de los pueblos. Estudio político geográfico.).
Por otra parte, el desarrollo económico de Perú depende, vitalmente, del exterior por la vía marítima. Las estadísticas señalan que casi el 90% de nuestro comercio exterior fluye por mar.
En cuanto al comercio, el mar provee una vía de comunicación para el transporte rápido, seguro y eficiente de grandes volúmenes de carga. El rápido desarrollo de las naciones del otro borde de la cuenca del Pacífico, erigiéndose como atractivos mercados para los productos nacionales y de la región, permite visualizar a este océano como la vía de comunicaciones marítimas de mayor importancia, lo cual generará un alto grado de actividad, que se deberá aprovechar y controlar adecuadamente. En todo caso, nuestro comercio de exportaciones e importaciones no sólo se mueve en el ámbito de la Cuenca del Pacífico, sino que también abarca la costa este de Estados Unidos, Europa, Medio Oriente y todos los centros comerciales del mundo.
3. Necesidad de una política oceánica soberana
¿A quiénes compete desarrollar una visión geopolítica y geoestratégica del país?
Por su estrecha relación con los intereses nacionales, una visión geopolítica y geoestratégica moderna de nuestro país conciernen y es responsabilidad de todos, especialmente de gobernantes, los políticos, diplomáticos y fundamentalmente las FFAA.
Entonces, una nueva visión geoestratégica del Perú tiene necesariamente que articular los siguientes elementos: las riquezas existentes en el mar y sus regiones naturales; la ubicación geográfica del Perú en el continente y en el mundo; la presencia del río Amazonas que materializa la bioceanidad y la conexión del Perú con los países continentales e insulares de la Cuenca del Pacífico. Así como la presencia del Perú en la Antártida y la capacidad creadora del hombre peruano.
En este sentido, la política oceánica que proponemos para el Perú responde a una estrategia competitiva nacional, no depende del interés circunstancial o particular de algunos capitales privados y, menos, si estos son capitales transnacionales. Por tanto, estamos hablando de una política oceánica impulsada por el propio Estado como parte de una propuesta política de desarrollo nacional, que aspira a relacionar los mercados regionales y de ultramar, mediante un sistema que incorpora la habilitación de ciudades-puertos modernos, vías de comunicación eficientes y la necesaria intercomunicación con los corredores bioceánicos, desde la especial posición geográfica de nuestro país, concepto que fue postulado por el autor de este artículo el 24 de enero de 1994, mediante una propuesta presentada al Gobierno de Alberto Fujimori denominada PROYECTO EJE AMAZÓNICO ATLÁNTICO-PACÍFICO, en cuya concepción fundamental se destacaba la ubicación geopolítica del Perú como Eje de Conexión Interoceánica.
4. Desnacionalización de la economía y sus efectos en el ámbito marítimo
La política de privatización de empresas estatales, combinada con el enorme poder financiero, y la mayor capacidad competitiva, de las grandes corporaciones, han dado lugar a una estructura oligopólica. Este proceso implica que cada vez menos unidades producen una mayor cantidad de bienes y servicios en ramas claves de la economía: financiera, minera, energética, industrial, de exportación, comunicaciones.
Como consecuencia de los procesos anteriores, ocurre otro fenómeno que también es preocupante: se desnacionaliza la economía peruana. Por primera vez desde la colonia, la riqueza del país no está mayormente en manos de nacionales ni volverá a ser recuperada, al menos no en el futuro inmediato. Lo dicho no quiere decir que los grandes capitalistas nacionales hayan dejado de existir, sino mas bien que ha ocurrido, según los casos, una quiebra y un desplazamiento que ha puesto a los grupos de poder económico peruanos en un lugar menos importante.
Antes se les podía denominar grandes grupos de poder económico peruanos. Hoy algunos siguen siendo grandes -caso de Romero y Brescia-, pero son cada vez menos. Comparado al poder acumulado por empresas multinacionales y algunos grupos latinoamericanos, los grupos peruanos que quedan están en la categoría de “medianos”. Ello representa un problema en la medida que la ausencia de casos de éxito nacional debilita al modelo, le impide a los nuevos dueños del Perú alcanzar legitimidad y dificulta elaborar un “proyecto de desarrollo”, pues este no puede venir de las empresas multinacionales sino del Estado y las empresas nacionales, que ahora están subordinadas a los poderes transnacionales.
En el ámbito marítimo, más del 85% de la carga que se moviliza en el comercio exterior (importación y exportación) se realiza por la vía marítima. Para su transporte, se requiere de las empresas navieras, y la lista en el servicio de contenedores la encabeza la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), empresa chilena controlada por el Grupo Claro. Si bien encabeza la lista con 14% de sus arribos al Callao, en la Autoridad Portuaria Nacional (APN) estiman que moviliza más del 25% de la carga por contenedores.
Esta empresa tiene como agente marítimo a Consorcio Naviero Peruano (CNP).
La segunda naviera chilena es CCNI, vinculada al Grupo Urenda, y éste a su vez con Agunsa, que tiene operaciones de almacenamiento en el Perú bajo el nombre de Imupesa.
Estas dos empresas en conjunto sumarían más del 35% de la carga por contenedores que llega al Callao.
Si bien las más grandes navieras que operan en esta latitud son en el papel chilenas, sin embargo, las banderas con las que trabajan son de otro país.
5. El poder de las corporaciones transnacionales y el control de los litorales
No es un secreto que actualmente las corporaciones transnacionales ejercen un poder sin precedentes para diseñar las políticas sociales, económicas y de comercio. Hoy en día somos testigos de un control, más concentrado que nunca, sobre productos y procesos vitales.
"Hoy... las grandes compañías transnacionales han superado efectivamente la jurisdicción y la autoridad de los Estados-Nación. Parecería pues que esta dialéctica que ha durado siglos llega a su fin: ¡el Estado ha sido derrotado y las grandes empresas hoy gobiernan la Tierra! ( Imperio - Toni Negri y Michael Hardt).
La globalización, concebida como expansión de los mercados, se da, no solo por la consideración supranacional de los mercados, sino también por el flujo de inversión extranjera y las estrategias de las empresas multinacionales. Estas empresas multinacionales contabilizan, hoy en día, las dos terceras partes de las exportaciones globales de bienes y servicios.
En el transporte marítimo, las principales líneas navieras del mundo, como Maersk/Sealand, Evergreen, P&O Nedlloyd , Hanjin, Cosco y muchas más sirven en las rutas mundiales más complejas y rentables, incluyendo algunas en América Latina y el Caribe.
Las 25 líneas navieras más poderosas controlan casi el 60 por ciento de la capacidad del transporte del comercio mundial de contenedores. Además de una concentración creciente de la actividad de los contenedores en manos de las líneas navieras más grandes y poderosas, se observa un proceso implacable de consolidación y alianzas entre las principales líneas navieras. Es decir, dichas empresas se están haciendo más grandes cada día, pero también han decidido cooperar entre ellas. Las dos alianzas más poderosas que han sido renovadas recientemente fueron la Gran Alianza (entre NYK, Hapag Lloyd de Alemania, P&O Nedlloyd Anglo Holandesa, Orient Overseas Container Lines-OOCL de China, Mediterranean Shipping Company-MSC) y la Nueva Alianza Mundial (entre Mitsui OSK Lines-MOL de Japón, APL/Neptuno Orient Lines- NOL de Malasia, Hundai Merchant Marine-HMM de Corea) las cuales se han centrado principalmente en la reorganización de las principales rutas comerciales.
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La globalización se acelera a escala nacional con políticas económicas neoliberales y a nivel continental con tratados de libre comercio. Este predominio hegemónico de la propiedad privada conduce al achicamiento del Estado y al arrinconamiento extremo de la vieja propiedad comunitaria andina y amazónica. A medida que las corporaciones buscan materias primas en los lugares más apartados para extraer minerales, gas, petróleo, madera, plantas, o animales exóticos, la privatización llega a todos los rincones, hecho que genera resistencias y protestas.
Este megaproceso está dirigido por las corporaciones transnacionales, comandado por el Grupo de los 7 (EUA, Canadá, Japón y los cuatro grandes europeos) y los organismos financieros internacionales. La triada del poder mundial busca “civilizar” al mundo para crear un solo mercado mundial de capitales, mercancías, conocimiento, y en menor medida de fuerza de trabajo, que operan con reglas más a o menos similares y que es tutelado militarmente.
En este contexto, ante el declive de los Estados-Naciones se ha constituido un nuevo poder, planetario, global, que escapa a todo control democrático.
Para mayor información visite: www.paginaslibres.org
* ninocontavalli@yahoo.com
http://www.voltairenet.org/article168717.html
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